援藏干部魏新龍：萬米高空生死情

那些像鳥兒一樣飛翔在高原與內(nèi)地的雪域雄鷹們，構(gòu)起了內(nèi)地與雪域最安全便利的橋梁，作為飛行指揮的我們，每天指揮著近百架雪域大地飛行的“鳥兒”，我們自豪地說“we guide you home ”！   

2013年7月31日，飛機(jī)降落在拉薩貢嘎機(jī)場上，拉開了我三年援藏的征程。作為雪域屋脊上的一名飛行指揮人員，我在這里，經(jīng)歷了人生最難忘的生死決策與考驗(yàn)。

生死決策   飛機(jī)保住了！

拉 薩貢嘎機(jī)場海拔3569米，名列西藏第三，是世界上海拔最高的民用機(jī)場之一，被稱為“高高原機(jī)場”。拉薩機(jī)場地處雅魯藏布江的南岸河床上，跑道北面和南面 都是海拔4000米以上的連綿高山，高山地形，凈空條件差，氣候多變；常常早上還是艷陽天，午后就是電閃雷鳴，大風(fēng)揚(yáng)沙；風(fēng)切變等惡劣天氣多且變化快，飛 行程序和內(nèi)地也有較大差異，氧氣少、航空器性能下降等都是飛行管制關(guān)鍵因素，其次拉薩又是軍民合用機(jī)場，人員保障復(fù)雜，又加上地域特殊性和人員民族文化的 差異性，使得工作流程繁雜。

按 照工作的行規(guī)，初到一個(gè)機(jī)場工作，必須要背下來周圍150公里范圍內(nèi)的凈空障礙物。在業(yè)內(nèi)，飛機(jī)起飛和降落的這三分鐘被稱為“黑色三分鐘”。大多數(shù)飛行事 故都是在這個(gè)時(shí)段內(nèi)發(fā)生的。在這三分鐘里，如果遇到緊急情況，必須迅速做出應(yīng)對。所以，把環(huán)境、障礙物背下來是必做的功課。

拉 薩氧氣不足，腦子不好使，記憶力下降的厲害。我經(jīng)常是第一天記住了、第二天又忘記了。沒辦法，只好每天反復(fù)記憶。從8月到10月，我一直在強(qiáng)化學(xué)習(xí)、強(qiáng)化 記憶。10月份獨(dú)自上崗前夕，有一天，我看著眼前的同事卻怎么也想不起他的名字，但是閉上眼，機(jī)場周邊的山川河流已經(jīng)牢牢地印在了我的腦子里。

2014 年的5月16日，我在塔臺指揮室值班，拉薩機(jī)場地面風(fēng)270度，5-7米/秒，溫度24度，一切正常。正當(dāng)我有條不紊地按照流程一架一架指揮飛機(jī)起降的時(shí) 候，突然，剛剛從機(jī)場正常起飛的CA4111航班報(bào)告飛機(jī)組件發(fā)生故障，請求返航！我的第一反應(yīng)是冷靜！隨后，我指揮飛機(jī)：“上升到海壓7200米的空域 安全高度，按照空中秩序等待降落?！钡牵瑱C(jī)組報(bào)告，組件設(shè)備故障會使座艙失壓。一般情況下，機(jī)艙中會配備兩組組件來保證飛機(jī)座艙中氧氣的供給，來維護(hù)座 艙內(nèi)氧氣和氣壓的安全水平。我詢問機(jī)組，是否兩組組件都發(fā)生了故障。耳麥中傳來了機(jī)長沉著的聲音：“是的，兩組組件都已故障，我們不能上升到4000米以 上高度。”

咱 們平原的機(jī)場基本上都是零海拔。對飛機(jī)來說，4000米以上是安全飛行高度。從內(nèi)地起飛的飛機(jī)，飛上4000米就算是高空飛行了。但是，拉薩機(jī)場海拔就已 經(jīng)接近3600米，上升到4000米，對于飛機(jī)來說，實(shí)際飛行高度只有400米，基本等同于“貼地飛行”。兩組組件都故障，意味著一旦飛過4000米高 度，座艙內(nèi)氧氣、氣壓都達(dá)不到安全值，乘客們將在30秒內(nèi)陷入昏迷，一飛機(jī)200多人的性命堪憂！貼地飛行，極易發(fā)生事故；升到高空，全飛機(jī)人的生命不能 保障。留給我做決策的時(shí)間只有幾十秒！

我 迅速問機(jī)長，能否目視？也就是說，單純靠眼睛，可不可以執(zhí)行飛機(jī)降落？機(jī)長回答是肯定的。根據(jù)航線，此時(shí)的這架飛機(jī)正在雅魯藏布江河谷上方，幸好此時(shí)的拉 薩機(jī)場上空沒有云層。不然，在海拔這么高、附近還有這么多高山的環(huán)境里，一旦有云出現(xiàn)，機(jī)長不能靠目視飛行，就有撞山的危險(xiǎn)，那可是機(jī)毀人亡啊！我迅速指 揮正在準(zhǔn)備降落的另一架飛機(jī)升高待命，為CA4111騰出通道，同時(shí)通知地面做好應(yīng)急準(zhǔn)備。4111機(jī)長冷靜地將飛機(jī)在低空駕駛，繞過山巒，用雙眼找到跑 道，精準(zhǔn)降落……

從CA4111報(bào)告故障、請求降落到飛機(jī)平安落地，只用了十幾分鐘時(shí)間。飛機(jī)上的乘客對他們曾經(jīng)的險(xiǎn)境并不知曉，只有我和兩位機(jī)長在飛機(jī)落地的那一刻長舒了一口氣。整架飛機(jī)和200多人的生命，我們保住了！

生死救援    “人行道”“快行線”皆安全

2013 年的11月1日，國航落地航班報(bào)告：在滑行道A與A4連接處有鳥類殘骸，當(dāng)時(shí)值班的我通知場務(wù)到滑行道A與A4連接處檢查處置。如果不處理干凈，會導(dǎo)致飛 機(jī)在高速落地情況下撞上殘骸而出現(xiàn)既而難以掌控飛機(jī)的局面，這是我們在塔臺上馬上要解決掉的安全隱患。當(dāng)時(shí)的場務(wù)工作人員是個(gè)藏族同事，對對講機(jī)的使用還 不太熟練。我在對講機(jī)中聽他的聲音也不是很清晰，就聽到他說并沒有發(fā)現(xiàn)鳥類殘骸。我隨即通知他向滑行道A3方向繼續(xù)巡查。我指揮他走的這條路線，相當(dāng)于馬 路上的“人行道”。飛機(jī)的跑道就像是公路上的“快行線”，它和“人行道”之間還有一段安全距離，互相不影響?？墒?，2分鐘后，我突然發(fā)現(xiàn)場務(wù)車輛在沒有申 請的情況下進(jìn)入了跑道，就像是人走進(jìn)了車輛疾駛的快行線！此時(shí)落地航班飛機(jī)馬上就要進(jìn)入跑道了！一旦撞上了，機(jī)毀人亡?。∥亿s緊在對講機(jī)中大聲命令場務(wù)退 出跑道，他聽到我的指令，趕緊走回到了他的“人行道”，后面，航班正常落地，避免了飛機(jī)和車輛相撞的不安全事件。

有 了這次安全隱患，我就開始翻查機(jī)場的相關(guān)資料，看了歷年不安全案例，發(fā)現(xiàn)這些年來拉薩機(jī)場發(fā)生了多起“跑道侵入”不安全事件。拉薩機(jī)場因?yàn)闄C(jī)場和空管業(yè)務(wù) 沒有分家，運(yùn)行復(fù)雜，再加上藏族職工語言的溝通誤解，一些同事對對講機(jī)的使用也不規(guī)范，經(jīng)常會有讓人心驚肉跳的隱患發(fā)生。為了有效提高跑道安全，我結(jié)合內(nèi) 地原單位的一些做法，根據(jù)拉薩機(jī)場的運(yùn)行情況和出現(xiàn)的安全隱患，寫了一篇關(guān)于“拉薩機(jī)場預(yù)防跑道侵入”的論文，并首次制定了區(qū)局的“防止跑道侵入的運(yùn)行手 冊”。結(jié)合這個(gè)運(yùn)行手冊，我給塔臺制做了一個(gè)新的進(jìn)程單架。并且根據(jù)民航局的進(jìn)程單使用規(guī)章條例，制訂了拉薩機(jī)場的進(jìn)程單使用規(guī)范；動態(tài)地展示跑道上的運(yùn) 行情況，包括航空器、車輛和人員。這樣可以一目了然隨時(shí)掌握跑道上動態(tài)，避免因“錯(cuò)、忘、漏”而產(chǎn)生的“跑道侵入”不安全事件。通過新進(jìn)程單架的使用，到 目前為止，暫未發(fā)生管制原因造成的“跑道侵入”不安全事件。

除 此以外，我還帶來內(nèi)地塔臺指揮室的相關(guān)值班日志和資料，再結(jié)合拉薩機(jī)場本地實(shí)情，進(jìn)行修改整合使用，使拉薩塔臺交接班日志及制度工作制度更加完善和規(guī)范。 我還根據(jù)拉薩塔臺自身的特點(diǎn)和實(shí)情，修訂了拉薩塔臺的運(yùn)行手冊、編寫管制教員手冊，使其更加規(guī)范和完善。休息時(shí)間，我為塔臺指揮室的全體值班人員進(jìn)行了理 論安全培訓(xùn)，也對拉薩機(jī)場的徒弟們進(jìn)行了一對一的系統(tǒng)的飛行指揮技能帶培。我還對昌都機(jī)場和林芝機(jī)場的新員工在拉薩學(xué)習(xí)期間進(jìn)行了實(shí)踐技能教學(xué)培訓(xùn)?，F(xiàn) 在，他們都已在各自的崗位上獨(dú)立上崗。作為援藏技術(shù)人員，我不僅要帶來技術(shù)幫助，更要發(fā)揮好“傳、幫、帶”作用。

生死離別   珍藏?zé)嵫c青春

2015 年春天，我在成都開會，徒弟打來電話問我啥時(shí)候回來，說有幾個(gè)問題等著問我，這是一個(gè)剛剛大學(xué)畢業(yè)，特別好學(xué)的小伙子，我告訴他明天就能見面了。第二天我 開完會飛回拉薩，到了機(jī)場是8點(diǎn)多鐘。我背著包直接去塔臺上班，剛到工作的樓層，就看見平時(shí)井井有條的大辦公區(qū)里人頭攢動。我的工作性質(zhì)不允許我把精力放 在別處，必須在崗位上專心致志地指揮飛機(jī)起降。等到十一點(diǎn)半機(jī)場飛機(jī)大多起降完畢的時(shí)候，我問同事，早上發(fā)生了什么？他們這才告訴我，是我的徒弟早上昏倒 在了工作崗位上。

下班后，我趕緊趕往貢嘎縣醫(yī)院，我的徒弟經(jīng)過現(xiàn)場搶救后被送到了這里。我剛進(jìn)門，就看見單位領(lǐng)導(dǎo)從搶救室出來，看見我，他紅著眼圈把我往外推……我堅(jiān)持沖進(jìn)搶救室，卻發(fā)現(xiàn)，小伙子已經(jīng)被宣布死亡！

那 是一個(gè)勤奮、愛學(xué)、有干勁的年輕人，是他們這一批畢業(yè)生中素質(zhì)最好的一個(gè)。他主動找到我，請我當(dāng)他的老師，每天跟著我學(xué)習(xí)、問這問那。即使在我不上班的時(shí) 候，他也會去塔臺，和別的工作人員虛心求教。就是這么一個(gè)前程大好的小伙子，就這樣在我眼前走了。我在搶救室里放聲大哭，那種悲痛和難過，扎在心里到現(xiàn)在 也沒有愈合。

長 這么大，第一次親身經(jīng)歷這樣的生離死別，而且又是熟悉親切，朝夕相處的徒弟。后來聽醫(yī)生說，高原缺氧，導(dǎo)致的腦缺血、心肌缺血的猝死，每年都有發(fā)生。這種 死亡的突然，往往讓人毫無準(zhǔn)備、手足無措，很短的時(shí)間就能奪去一個(gè)生命。徒弟走了，我還要冷靜下來繼續(xù)工作，這份哀傷只能埋在心底。我知道，自己的工作性 質(zhì)特殊，不能有情緒上的大起大落，不能有絲毫的松懈。

拉 薩機(jī)場地處雅魯藏布江河谷，河谷兩旁全是連綿的大山，而且都是那種不長草木的荒山沙石。一到冬季，綠色植被更少，氧氣含量更加稀薄。冬春兩季，是我覺得最 難過的時(shí)候。睡眠不好、胸悶、頭疼，但是一到塔臺，還要打起二十分的精神。按照規(guī)定，我們每四天要上一個(gè)夜班兩個(gè)白班，每個(gè)白班的工作時(shí)間不超過6小時(shí)。 但是，拉薩機(jī)場塔臺工作人員少，每次上班，基本上都在十幾個(gè)小時(shí)。這也對我們形成了巨大的考驗(yàn)。機(jī)場一到旺季，航班量劇增，大家輪軸轉(zhuǎn)，克服困難，一定要 保障好旺季航班的順暢運(yùn)行。塔臺位于停機(jī)坪內(nèi)部，食堂人員無法進(jìn)入，塔臺人員又緊張，值早班時(shí)，早上六點(diǎn)半左右就得到崗值班，那時(shí)食堂還沒開門，我就學(xué)習(xí) 和發(fā)揚(yáng)“老西藏精神”，自己想辦法解決早餐吃飯問題，有時(shí)泡個(gè)方便面充充饑就是一頓。平時(shí)上班在機(jī)場，休息在宿舍，沒事就值班加班，根本沒有機(jī)會走出拉薩 機(jī)場。一直也想有機(jī)會去多看看大美西藏，但援藏快三年了，我只去過一次納木錯(cuò)，其他什么景點(diǎn)都沒看過。最遠(yuǎn)的地方我到過林芝，那是因?yàn)閳?zhí)行培訓(xùn)任務(wù)，到了 林芝的米林機(jī)場。

這 里條件雖然艱苦，但是在這里長期工作的藏漢同事們，在自己的崗位上工作了幾年至數(shù)十年，任勞任怨。也有不少人是高校畢業(yè)后遠(yuǎn)離父母家鄉(xiāng)，扎根雪域，奉獻(xiàn)青 春和熱血。他們是我們學(xué)習(xí)的楷模！西藏是凈土，不僅是生態(tài)環(huán)境，在我看來，這里的人內(nèi)心也是純凈而善良的。在藏的日子，我也逐漸地認(rèn)識到氧氣珍貴，人性更 寶貴！能和這么多“最可愛的人”在雪域高原并肩戰(zhàn)斗三年，這樣的經(jīng)歷將是我人生中的寶貴財(cái)富。在以后的日子里，我也將繼續(xù)為民航事業(yè)發(fā)光發(fā)熱。

“天 上飛的是什么，鳥兒還是云朵……”神奇的西藏，藍(lán)天白云，世界的凈土，吸引著南來北往的人們來此駐足，享受這大美的風(fēng)光，享受世界的寧靜。雪域高原的人 們，也去內(nèi)地，一睹都市的繁華。世界屋脊，在大美的自然風(fēng)光下，也有著艱苦的自然環(huán)境，缺氧，還有連綿的荒漠高山，飛機(jī)就成了西藏最便捷的交通方式。那些 像鳥兒一樣飛翔在高原與內(nèi)地的雪域雄鷹們，構(gòu)起了內(nèi)地與雪域最安全便利的橋梁，作為飛行指揮的我們，每天指揮著近百架雪域大地飛行的“鳥兒”，我們自豪地 說“we guide you home ”！（本文選自《我的西藏故事》投稿）(第七批援藏干部，現(xiàn)任民航西藏區(qū)管理局航氣處塔臺教員 魏新龍)